Quando nel dicembre del 2015 l’allora direttore di Agenzia Mobilità, Ermete Dalprato, portò i giornalisti di Rimini in un tour per vedere con i propri occhi il tracciato ormai completo del Trc, disse che i lavori sarebbero terminati entro il 2016 e che nel 2017 si sarebbero fatte le prime prove del servizio. Tre mesi dopo, facendo fare lo stesso tour turistico ai consiglieri comunali, sempre l’ingegner Dalprato affermava che sì, entro il 2017, il servizio di trasporto più discusso e contestato della storia sarebbe entrato in funzione.
Le conferenze stampa passano, i tour turistici terminano, i direttori vanno in pensione, e i tempi del Trc comunque si allungano. Nella recente conferenza stampa indetta per “festeggiare” il finanziamento governativo di 10 milioni per l’acquisto degli automezzi, è stato detto che le prime prove si faranno nel 2018 e che i primi passeggeri saliranno a bordo nel 2019. Con un sindaco Gnassi che visibilmente spingeva per il 2018 per il varo definitivo dell’opera.
E se invece i tempi fossero ancora più lunghi? Il sospetto viene leggendo la relazione dell’ingegner Alberto Dellavalle, dirigente del settore infrastrutture e grande viabilità, che accompagna la determina con cui il Comune di Rimini affida ad una società di Perugia l’incarico di definire la nuova rete del trasporto pubblico locale una volta che sarà entrato in funzione il nuovo servizio del Trc.
È evidente che l’entrata in funzione del Trc va ad incidere sull’organizzazione del trasporto pubblico locale. Non solo perché l’attuale linea 11 che collega mediante filobus Rimini e Riccione sarà soppressa, ma anche perché il tracciato del nuovo filobus su corsia protetta si va ad intrecciare con altre linee esistenti.
Alla società Transport Planning Service, che dovrà fornire i propri elaborati entro sei mesi, è stato chiesto di disegnare due diversi scenari, uno a lungo termine, con il Trc funzionante, ed uno a medio termine, “in cui il servizio viene ottimizzato rispetto all’esistente Linea 11 Filovia, assumendo che il nuovo servizio non venga attivato tempestivamente ma che se ne vogliano comunque cogliere, anticipandoli, gli obiettivi di razionalizzazione della rete”. Si chiede insomma di predisporre un piano per anticipare le conseguenze del Trc sul trasporto pubblico locale anche se il nuovo servizio dovesse ritardare. Anzi, a meno che il dirigente non si sia esercitato, come si usa dire, in un’ipotesi di scuola, si dà quasi per scontato che il Trc entrerà in funzione in ritardo rispetto ai tempi previsti. L’ipotesi di breve periodo dovrebbe avere la durata di due / tre anni con Trc non ancora in esercizio e linea 11 perfettamente funzionante; l’ipotesi di medio-lungo periodo (5-10 anni) deve invece prevedere il TRC in esercizio e a regime. Ora, visto che la ditta deve consegnare i propri elaborati entro dicembre, se si aggiungono altri due/tre anni si arriva tranquillamente a 2020 avanzato.
La Teletransport Planning Service, per il costo di 18 mila euro, dopo una dettagliata analisi della domanda e dell’offerta dovrà riprogettare le seguenti linee: quelle che vengono direttamente sostituite dal Trc; che sono prevalentemente in sovrapposizione con il Trc; che sono parzialmente in sovrapposizione con il Trc ma che possono beneficiare di significative economie se modificate/integrate ad altre linee; che possono garantire, se ristrutturate, un discreto recupero di risorse a sostegno della nuova rete. Ovviamente tutto questo con una attenzione alle compatibilità economiche delle nuove linee che si vanno ad individuare.
